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口述 陈清泰(中国电动汽车百人会理事长,第十届全国政协常委、经济委员会副主任,国务院发展研究中心原党组书记、副主任)     

采访整理 高芳  

二汽轿车这样起步

1984年,我接替黄正夏担任二汽厂长。1986年,二汽三个车型10万辆建设任务完成并通过了国家验收。下一步怎么发展?从卡车的布局上,我们已经有了“向上”“向下”的占位,但8吨车还在开发中。当时卡车的销路很好,比较赚钱,所以厂里有一种意见,就是年产10万辆翻番,扩大产能到20万辆。另外一种意见认为,在10万辆的基础上,通过挖潜、填平补齐,充分利用既有产能,把较多的资金用在8吨车。我的主张是后者。我想,当务之急是赶快把8吨车搞上去,完成卡车产品布局,再抽出力量上轿车。这样才能在国内汽车业站住脚,因为这时桑塔纳已经开始生产了,对我们影响很大。经过反复讨论,得到了领导班子多数人的赞同。接着我们调整了二汽的七五计划,砍掉总计约需10亿元投资的64个项目,以有限的资金保证七五期间年递增1万辆生产能力,保证老产品不断改进,同时集中力量开发出具有国内先进水平的8吨平头柴油车,使二汽的汽车产品由长头扩展到平头、由汽油机扩展到柴油机、由中型车扩展到重型和轻型车。调整后,七五期间二汽保持了同行业较好的经济效益,完成了卡车的布局,也为轿车发展创造了条件。

筹备轿车的难度是很大的。首先就是国家这一关怎么过。计划经济下,国家对二汽这类大厂管得很死,因为它是国家财政收入重要来源,二汽的产品发展、重要项目、重大投资国家不仅要管,而且管得很具体。另外,当时很多人还停留在轿车是资产阶级高消费观念之中。

1984 年10 月1 日,二汽生产的东风越野车参加新中国成立35 周年盛大阅兵式

二汽与一汽和上汽不同,从来没有搞过轿车,要让国家批准上轿车非常困难。1986年,大约在10月,我们向国家计委上报了二汽要求“开展普通型轿车前期工作”的报告,12月18日又通过“二汽动态”向国家计委反映——“汽车企业横向联合的积极性很高,但中吨位卡车已经没有发展空间,那么联合起来干什么?” 12月27日,国家计委主任宋平在这份简报上批示,“二汽多次提出发展小轿车,国家似乎没有必要去限制”,并要求有关司局进行研究。看到这个批示,我非常兴奋,感到有机会。于是马上赶往北京,找到国务院经济技术社会发展研究中心(后来改称国务院发展研究中心),与副主任张盘以及鲁志强等人一起讨论、策划。最后做了一个方案:请当时国家经委的技术经济研究所组织国内调研,由其邀请外国专家介绍国外轿车发展状况;在调研的基础上开一次高层研讨会,梳理会上的主要意见,最后向国务院汇报。这是八六年年底八七年年初商定的事。

国务院经济技术社会发展研究中心当时的地位很高,由他们协调和邀请有关领导和部门,我们二汽做好会务筹备工作。“中国汽车工业发展战略研讨会”于1987年5月在二汽召开,段君毅、周子健、马洪、饶斌等老领导,有关政府部门人员、经济学家、汽车企业的领导100多人悉数到场。会议分做两个阶段,第一阶段由经委技术经济研究所何世耕所长发布调研报告,日产和丰田的专家分别就国际轿车工业情况及对中国轿车发展的建议作了发言。第二阶段是等外国专家离场,闭门讨论。到会领导都讲了话,政府有关部门发言,企业也发了言。大家对汽车业的战略地位、发展目标、未来产品结构、发展模式等进行了讨论,都赞成应及早部署轿车生产,防止中国市场一启动就被国外企业占领。孟厂长的发言讲到汽车产业发展规律,他说卡车最多是“中学水平”,轿车才能达到“大学水平”,中国的汽车工业中学毕业了就应当、也有条件“上大学”。还指出,从国际经验来看,“大厂造小车、小厂造大车”,像一汽、二汽这样的大企业,进一步发展还是要转向搞轿车。一汽厂长耿昭杰发了言,我的发言主题是“轿车工业的战略抉择”,提出当前国家必须在五个方面作出决策。

1986 年,饶斌(前排左五)回二汽时与领导班子和部分老领导合影。前排左二为陈清泰

会后,发展中心汇总会议情况形成了一个政策报告,由马洪主任签报给当时的中央领导。领导有一个批示,意思是“北戴河办公期间议一次,请计委、机械委准备意见”。知道这个消息,我意识到,接下来就要抓紧落实二汽的项目。我很快就找了中汽,与陈祖涛、李荫环、薄熙永等人商量,争取在中央到北戴河办公期间进行汇报,看能不能把项目拿到。

我作了一些准备,8月赶到了北戴河。在那里我给常务副总理姚依林写了一个报告,讲到中国发展轿车的必要性和二汽下一步发展的形势、为什么要上轿车、上轿车的思路、资金来源,等等。因为之前有宋平的批示和中央领导对发展中心报告的批示,所以姚依林同志很快决定在北戴河召开国务院会议,专门讨论二汽项目。会议邀请张劲夫、李鹏副总理以及计委、经委、机械委、中汽总公司等部委参加。开会前,随着参会领导陆续到北戴河,我逐个进行了拜访,包括李鹏副总理、计委黄毅诚、经委林宗棠、机械委何光远,向他们介绍二汽发展情况和发展轿车的方案,回答他们提出的问题。一个一个谈完,我心里有了底,认为问题应该不大。8月12日开会,我先汇报,然后陈祖涛讲中汽的意见、各个部委发言,接着两位副总理发表意见,姚依林同志做总结,最后,他归纳了几点,形成会议纪要。核心就是“同意二汽发展普通型轿车,按经济规模规划,分期建设”,可以“按建设程序办理立项手续”。

拿到“路条”了,接下来就要开展一系列工作,办理立项手续。二汽轿车项目就这样开始搞起来了。

总工程师孟少农和设计人员在研究车型

在轿车车型的选择上,我比较“书生”。因为我是学汽车的,对一些问题有我自己的想法。轿车生产的入门有两种思路。一种是完全靠自己的力量搞进入家庭的小型车,就是所谓的“国民车”,排量很小,像日本开始的时候就是350毫升,后来提高到600毫升、650毫升。1980年我国居民收入还很低,电视机、电冰箱、洗衣机这三大件才刚刚兴起,轿车进入家庭的时机还没有到来。这种思路难以行通。另外一种思路就是以工厂机关等社会公务用车为主、兼顾少数私人用车,从1.5升左右的“大路货”切入。在欧洲,绝大部分都是这个级别的车。社会需求量大可以把规模搞上去,把产业带起来,给以后再发展创造条件。中国只能走这条路。

1975 年7 月,首辆2.5 吨军用越野车总装现场

在车型上,我们选择的是紧凑型的两厢车。当时很多人反对,有广东人说,“兔子尾巴长不了”,“轿”车嘛,要像个“轿子”,有前有后。这个级别的车讲求的是实用,不是气派。两厢车紧凑、空间利用率最高、最实用,可以兼顾多种用途。在我们跟雪铁龙快签字前,邹家华副总理到法国作了一次访问。他在街上数两厢型占多大比例,数的结果大约是占到70%,他的疑惑打消了。

选择合作对象时,我们先后与通用、富士重工、欧宝等谈过,也与丰田、日产有过接触,但最后选定了雪铁龙。这里有两个原因。一个是它给我们的是一种“未来车型”,也就是它自己当时还没生产的车型。我们1988年跟他们谈,它提供的是1992年投放市场的车型。这使我们投产时仍可以保持产品的先进性。另外一个是法国政府承诺合资企业“零外汇”起步,所有外汇由法国政府提供贷款,其中一半是援助性的“软贷款”,年利率2%,7年宽限期,还款期12年。这就使我们大大减轻了筹集外汇和还款的压力。在合作方式上,双方各投资50%;技术方面,他们是主要提供方,在中国的改进车型双方在武汉联合开发。

自主创新:通往光明的崎岖路

改革开放之后,我国汽车产业实行“以市场换技术”政策,引进外资。这是改革开放的重要战略决策。但是,对外放开与对内放开是不同步的,轿车产业在对内还没有放开的情况下对外放开了。这就出现一个问题:类似上海大众的合作模式一旦出现,自主开发模式就告终结了。桑塔纳第一年引进,第二年skd,然后不断地国产化,自制率不断上升。这样初始投资很少,接下来一边赚钱,一边发展。自主开发则完全是另一种情景。按照当时通用汽车公司的水平,从市场调研到产品面市,最快也要92个月。这期间企业要投资、投资、再投资,之后市场接受程度如何还是个问号。而桑塔纳引进的是成熟产品,目标客户是谁、市场接受程度怎样,在国外的市场上早就一清二楚。在同一个市场上竞争,自主开发方式肯定抗不过引进合资的方式。客观上就把自主研发这条路堵死了。

东风—雪铁龙签字仪式

而相比之下,卡车就是另一样情景。现在国外的卡车几乎进不来,就是因为我们自己的力量起来了。“五十铃”曾经进来过,后来退出了,因为我们的性价比更好,它竞争不过。回头看,国内汽车企业不是不努力,而是两类汽车技术上有“中学水平”“大学水平”的差别,发展的历史过程也不尽相同,造成了两样的结果。

见证东风—日产长期全面合作协议签约仪式

现在,轿车自主品牌异军突起最耀眼的是民营企业。他们当初不正规、没有资质,没有对外合资、引进技术的资格,这就逼着他们全力以赴“自主开发”。比如,比亚迪2003年进入汽车行业之初就把电动车作为公司的长远战略,那时没有多少人相信电动车能与几乎完美无缺的燃油车抗衡。王传福作为一个企业家既有前瞻的眼光,也有魄力去推动,为电动车发展做出了很大的贡献,在这过程中自主开发能力日益壮大、自主品牌享誉度日益提升。另外如吉利也做得也很好,李书福要向汽车转型的时候找我谈过,我说,向汽车转型有很大的难度,会冒很大的风险,事前一定要把问题考虑清楚,特别是在初始阶段,凭你的实力,要想找一个国外合作对象是很难的,主要得靠自己。吉利在走过初创的艰难之后,在自主品牌、研发投入,在国际化、发展新能源汽车等几个重要的节点都把握得很好,已经成为一家具有较强竞争力的国际化新型汽车公司。李书福是一位有理想的企业家,他把目光放得很远。并购沃尔沃6年后效果显现,吉利变成了一个全新的吉利,沃尔沃也有了很大发展,真正实现了双赢。目前它的技术来源已经多元化,技术创新不是关门创新,而是把吉利作为一个平台,以我为主汇聚世界技术力量,组织跨国团队搞研发,已经初见成效。这样的国际化程度是国内很多企业难以相比的。再举一个例子:要实现到2020年乘用车油耗5升的目标,混合动力是一条重要的途径。但最难突破的瓶颈是油电混合的传动部件和控制系统,国内企业做不出来,外国企业也不愿意卖。吉利七八年之前组织了一个团队投资研发,近年已经成功。吉利本可以用它作为撒手锏独享市场,但它没有。他认为这个技术成果应该让中国企业共享,吉利找了另外一个投资人科力远公司,由科力远占大股,淡化吉利的色彩,合资生产混合动力系统总成,哪家公司需要都可以用。我感到这样的民营企业很了不起,是很多国有企业也难以做到的。

电动车的机遇与挑战

我很早就关注电动车的发展。国家较早在863计划中就设立了电动车研发项目,2008年北京奥运会后又实施“十城千辆示范工程”,推动电动车产业化,这就使我国的电动车发展基本做到了与发达国家同步。各国政府支持电动车,并不是因为公路上没有汽车可用,也不是化石能源已经枯竭,而是因为它自身可以做到零排放,可以与未来信息经济和信息社会很好地对接。但这都是社会效益或未来的事。对消费者而言,与燃油车相比,它却是不经济、不方便、不放心。不经济就是车价高,不方便就是充电难,不放心就是“里程焦虑”。在产业化初期,没有一定的销售规模,成本就降不下来;成本降低不下来,市场规模怎么扩大?没有大量应用的考验,技术就不成熟,技术不太成熟怎能有更多的消费者应用?没有足够多的充电桩用户就不敢买,没有那么多电动车谁愿意到处建充电桩?这就是先有鸡还是先有蛋的困境,就是导入期的“产业化困境”。在这个时候,仅靠市场是推不动的,包括中国在内,几乎各个国家的政府都成了第一推动力。我们的政府非常英明,2009年搞了“十城千辆”规模化示范,接下来又是两轮补贴政策,另外还有一些非补贴性支持政策,都起了很好的作用。这就使我们在百年来汽车技术最重要的变革中赢得了主动,使我们历史上第一次跟上了世界汽车产业发展的主流。

那么,我们能不能最终在电动车上取得竞争优势?我认为有希望,但也还存在着不确定性。从短期来看,就“车”的功能,我们做得还算不错,和国际先进水平比差距并不是很大。但是,这是在国外的企业还没有发力的情况下。一旦他们真正发力,我们就会受到很大威胁。现在有的国家已经开始考虑,到2030年新增车辆中不准传统燃油汽车注册。大众已经提出,2025年起停止内燃机研发投入。种种信号表明很多国家把电动车放到了更高的地位、各大汽车公司都在酝酿发力,2020年我国补贴政策退出之日,可能就是他们大举进入中国市场之时。留给我们培育竞争力的时间不多了。

从当前看,这个威胁既有技术上的,也有产品的综合品质。比如用户对汽车的要求并不是开起来能走就行,其中还有很多“体验”、文化的内涵。如造型、人体工程的设计是很微妙的学问,这方面我们的积累还跟不上别人。再有就是品牌,同样是车,开起来可能感觉差不多,但不同品牌的价格就有成倍差别。利润的差别,必然造成再开发能力的差别。

因此,我认为现在我们的电动车企业不要过度地追求生产规模,因为决定销售数量的不是你的生产能力,而是你产品的竞争力。当前还是要把更多资源放在掌握核心技术、提高质量、降低成本、提高品牌的价值上。这才是企业未来的竞争力之所在。生产规模的增长相对容易,而竞争力的积累却难得多。

从未来发展看,电动车就“车”的功能与燃油车相比优势是有限的。而它更不可替代的优势在于自身的零排放,在于与分布式能源的结合、与智能电网的结合、与智能交通和智慧城市的结合。这是未来十年、二十年发展的大趋势,在这几个方面燃油车是无法相比的。有鉴于此,把“三电”的基础打牢是当务之急,但我们不能把目光局限于此。后续的更高级别的竞争在网联化、智能化、辅助驾驶、无人驾驶。目前,全世界每年因汽车导致的交通事故死亡约110万人,中国约10万。挽救生命、解决路面交通拥堵、提高交通和物流效率的根本出路要靠电动车的网联化、智能化,要靠智能交通和分享经济。

因此我想,对于电动车的发展,政府的眼光应该超前一点,未来电动车和分布式能源的结合,以及和智能电网、智能交通、智慧城市结合的问题必须及早统筹考虑。这不是企业和行业协会所能做到的,需要政府做工作。如果能有一个早期的顶层设计,就能够指引行业和企业的发展。现在国际上展示电动车技术的更重要场合不是在车展,而是在电子信息展。因为电动车已经被看做是功能强大的移动智能终端,跟传统“车”的定义已经发生了很大的变化。这也说明,电动车未来真正的竞争绝不局限于作为一个车的行路功能。

现在这一轮科技革命带来的变化,会把技术的边界进一步打破。过去人类为了把技术做得精而又精,把本来是相互关联的事物分割成一个个学科,但是分割逐渐成了壁垒。到现在这个阶段,很多创新发生在多学科交叉、交汇之处。原来的燃油车形成了一套完整的系统,电动车出现后,其中不少已经用不上了,而一些跨界的新需求出现了。比如电动车和电化学、新材料、信息化、智能化、电力电子之间的关系变得更加密切,也给分时租赁、分享经济等商业模式带来了机会。电动车与这些领域的结合存在巨大的创新创业空间和商业机会,这种对接主要地通过市场可以实现,但其中有些涉及政府管制、基础设施和标准规制等则需要政府的协调。

从现实看,壁垒不仅表现在学科之间,也表现在部门之间、行业协会之间。所谓壁垒就是缺乏相互了解、相互沟通,影响了相互融合。壁垒一旦打破很多问题就可迎刃而解。我们电动汽车百人会的一个任务就是想办法在学科、行业之间促进沟通、促进交流。现在这些方面的工作正在进行。

汽车的生产组织方式是随技术进步不断变化的。最早是小批量、单件式的生产,是作坊式的。后来是单一品种的垂直化大批量生产,如早期福特t型车、后来的一汽“解放”牌。在这过程中自制率逐步下降,生产组织逐渐扁平化。现在汽车厂自制部分占成本的30%左右,有的还要低,这就形成了系列化、多品种混流生产。目前,电动车的产业化出现了两个情况,一个是互联网使得信息沟通的效率大大提高,为生产组织进一步扁平化创造了条件;另一个是随着电动车作为“智能终端”的性质凸显,厂商通过软件等系统不断为用户提供多样化服务,使其成了一个“长尾产品”。买卖双方由燃油车的一次性交易转变为长期的伙伴关系,厂商不断提供增值服务,满足用户新的需求,类似于智能手机。现在,互联网企业进入电动车时他们希望自己把主要精力用在搞研发、搞品牌和维护客户关系上,硬件委托专业公司生产,自己做好监督。这样的好处是自己不再是重资产的企业,没有资产存量的拖累,可以甩开膀子搞创新。这种生产组织方式在电子产品领域已经十分成熟。实践证明,它极大地促进了专业零部件制造企业和装配企业各自把业务做得更精、更专。由此大大提高了效率、降低了成本、提高了制造业的灵活性和适应性、加快了产品和技术更新,是可以与“工业4.0”和“中国制造2025”对接的一种生产组织模式。我认为电动车方面政府可以“放几条鲶鱼”,鼓励探索。

面对新兴产业的发展,政府管理方式、管理理念需要不断地进步。比如关于电动车的生产问题,现在很多地方政府制定雄心勃勃的发展计划,以特殊政策吸引企业大干快上;另一方面不少企业和投资者也有进入电动车的强烈意愿。这就致使中央政府十分担心“一哄而上”,采取了很多措施、设计了不少门槛,用行政工具降温。当前国家这样做是必要的,但政策如何把握需要进一步研究。在投资驱动的时候,一哄而上是灾难,但是在创新驱动的时候,情况却有很大的不同。这个时候,技术路线还有多种选择、相关技术尚未定型、商业模式有待开发,这里有巨大的创新空间,那些不确定的问题只能通过试错由市场做出结论。试错有两种方式:一种是政府主导,认定“依托企业”,以特殊政策支持。这种做法不仅周期长,而且可能由于选错企业或试错不充分而失败;另一种就是利用市场机制。当技术临近突破、产业化前景开始显现时,大量投资者看到了机会。他们为获取成功后的超额利润,有勇气、有意愿拿着自己的真金白银冒险参与试错。最终可能90%甚至95%会失败或退出,但不应限制他们的参与。这个发展过程大致是三部曲:开始,面对机会多多是“蜂拥而入”;接下来进入者多了,那些试错失败、或创新无果的逐渐被淘汰,形成了“大浪淘沙”;随着产业趋于成熟,竞争更加激烈,产业集中度提高,最后优强者“脱颖而出”。客观地讲,那些失败退出的企业,都参与了试错过程、分担了试错成本,为加速产业成熟作出了不可磨灭的贡献。从发达国家新兴产业发展过程过看,就是如此。如上个世纪初美国有2000多家汽车公司,加拿大人口那么少,但也是2000多家。到了50年代,美国剩下了四大家,进入新世纪仅留下了通用、福特两家。加拿大更惨,本土资本的汽车企业一个都没了。再如本世纪初我国互联网企业也是“一哄而上”,经过几轮淘汰,“bat”雄踞领军地位。因此,在发展新兴产业中我们不能不要过程,只要结果。

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